Anlegg nr.10 (1984-87): Kristiania-Drammenbanen 1920

av Svein Sando

Det viste seg vanskelig å innpasse Dillum-Revsjøbanen i den nye boligen, selv om det loftet banen måtte stå på var større i areal (3,2 x 5 m). Dels var det bærebjelker som hindret dete, dels var loftet rett og slett for smalt hvis jeg skulle ha en noenlunde høyde fra gulvet på anlegget. Igjen måtte banen bygges om. Dillum-Revsjøbanen hadde både smalspor (12mm) og normalspor (16,5mm) og dermed også strekninger med begge sporvidder, det vi kaller 3-skinne-drift. Jeg hadde også et ønske om å bygge kopi ikke bare av materiell og bygninger, men også av selve banen. Hvilke 3-skinne-strekninger ved NSB bød seg da fram? Følgende tabell viser dette:

Det som slår en er at veldig mange av 3-skinne-strekningene eksisterte noen år rundt 1920. Bare Hamar-Rena og Eikonrød-Oklungen hadde 3-skinne-drift over noe særlig tid, hhv 12 og 17 år. De andre hadde denne driftsformer bare enn 1-5 år. Slik sett burde man kanskje velge en av de to med lang driftstid, men valget falt på Drammenbanen. Valget ble fattet ut fra flere forhold. For det første hadde denne banen interessert meg lenge, ikke minst den radikale endring som skjedde i årene 1917-22 da strekningen Kristiania-Sandvika skritt for skritt endret seg fra å være en enkeltsporet dampdreven jernbane på smalt spor, til å bli en dobbeltsporet elektrisk drevet jernbane på normalt spor. Dertil kom at Dillum stasjon tilsynelatende lett lot seg bygge om til gods- og driftsbanegården i Oslo: Filipstad. Nedenstående tegninger viser hvordan Dillum seksjonene kunne bli Filipstad - egentlig er det nesten bare svingskivens plassering og tre parallelle spor nederst som er identiske. I en overgangsperiode kunne imidlertid store deler av Dillum beholdes for å gi kjøremuligheter.

En tredje grunn til å velge Drammenbanen i 3-skinne-epoken er dette bildet her fra Kristiania Vestbanestasjon. Det fascinerte meg siden jeg kom over det en gang rundt 1980. Det er et av de få bildene fra selve driften av 3-skinne-strekningen. Det er antagelig tatt i 1917. Til venstre ser vi normalsporet med en 32a-maskin for lokaltogene til Sandvika som gikk normalsporet. Resten av stasjonen er ennå smalsporet bortsett fra en 3-skinnestrekningen som stikker ut til høyre og forsvinner bakover i bildet. Antagelig er dette tilkoblingen til Havnebanen som dermed ble en normalsporet forbindelse fra den bredsporede Kristiana-Sandvika til det bredsporete Østbanenettet.

Det er dårlig med sporplaner fra denne perioden. Derimot finnes det en del bilder fra elektrifiseringen av banen i 1922, det siste året banen hadde 3-skinne-drift. Jeg valgte å bygge Kristiania V etter dette bildet med sporplan anno 1917. Sporplanen ble rekonstruert ut fra bilder og eldre sporplaner.

Anlegget var ment å dekke hele strekningen fra Kristiania til Drammen, med glimt fra banen på Sandvika og Drammen. Her var det planlagt flere varianter. Neste tegning viser den planen som var gjeldende i det anlegget ble nedpakket i 1987 fordi jeg skulle flytte til et nytt hus, nå med kjeller med plass for bane. Det var bare Kristiania og Filipstad som ble påbegynt, og selv dette ble langt fra fullført etter tre års arbeid. I enden av Filipstad var det satt på en midlertidig sløyfe som muliggjorde litt fornuftig kjørsel av banen.

Det kan også nevnes at anlegget har vært gjenstand for et innslag i NRKs fredagserie Norge rundt. Distriktskontoret til NRK hadde én medarbeider som jobbet med fjernsyn den gangen, og hun var tilfeldigvis gift med en kollega. Ryktet om banen nådde derfor NRK og etter mange forespørsler gikk jeg til slutt med på et opptak av banen, til tross for at den var langt fra fullført. De var imidlertid svært dyktige i det å vise bare det som var ferdig eller som i det minste kunne se ferdig ut, slik at banens uferdighet ble helt skjult i programmet.

Anlegget er også beskrevet i en artikkel i På Sporet nr.50, s.34-39. En del stoff er felles her og i den artikkelen. En beskrivelse av datastyringen av anlegget er beskrevet i artikkelen. Anlegget ble nemlig forberedt for PC-styring og elektronikken som skulle sørge for dette ble bygget og testet på noen funksjoner på banen.

Nedenstående billedserie viser bilder fra banen tatt for det meste mot slutten av perioden det var i bruk. Bildene er forsøkt plassert i rekkefølge langs banen fra stasjonsbygningen på Kristiania og vestover.

	Kristiania Vestbanestasjon med de normalsporede sporene til høyre. Bygninger er forsøkt tegnet inn for å få et inntrykk av hvordan det var tenkt fullført. I bakgrunnen ses den smalsporte lokstasjonen med verksted.
	Samme stasjon sett fra motsatt side. Sporene for de som ikke er lagt er tegnet inn.
	Inngangen til det trange parten mellom Oslo V og Filipstad, det som kalles "Strupen". Dette er et mye rettere parti i virkeligheten, men for å få   plass  til noe som helst, ble partiet gjort om til en 180 graders sving. Midt på bildet ser man "Hygeia" som vi møtte på forrige anlegg også, men da i messingfarge. Etter TV-opptredenen sammen med Lysakerbroen i Kvitt eller Dobbelt sommeren 1985, var maskinen blitt sortmalt selv om den strengt tatt ikke var ferdig (sylindre mangler).
	Strupen var ment å skulle delvis skjules bak flere veibroer slik det er i virkeligheten. Som det framgår av planskissen og bildet, ligger det fire sporveksler i skarp kurve. Da sporet er selvbygget bød det på problemer som jeg ikke var vant til. Tre av fire veksler var med 3-skinne-spor.
	Løsningen ble å lage en nøyaktig tegning i 1:1 av hvor de enkelte spordeler skulle ligge. Denne tegningen ble lagt oppå et stykke porøs plate som det er lett å sette knappenåler ned i. Man kunne tenkt seg at tegningen ble lagt direkte på sporunderlaget, men av hensyn til arbeidsstillingen i svingen, valgte jeg å bygge vekselen på et løst arbeidsstykke.
	Spordelene ble lagt ut (spent opp) på tegningen med knappenåler som plassholdere. Fordi jeg bruker hele underlagsplater under stokkskinne/tunge og sporkryss, kunne skinnebitene loddes på plass som et stort sammenhengende stykke. Det ble loddet på noen midlertidige avstandsstykker oppå skinnene også der det ikke var underlagsplater til å holde fasongen.
	Når alle deler var på plass, kunne knappenålene fjernes og skinnene holdt nå fasongen av seg selv. Tegningen ble så limt på plass på selve anlegget, sviller limt på plass og hele skinnesystemet lagt rett ned og festet med skinnestift på vanlig måte.
	Oversikt over store deler av anlegget med Filipstad oppe til venstre.
	Omleggingen av Dillum/Filipstad var kommet ganske langt, men ikke fullført.
	Samme sted sett fra motsatt side. Strandlinjen mot Frognerkilen er antydet til venstre. Midt i vannet var stillverket for Filipstad plassert.
	Hele Filipstad stasjon. Her sees hvordan bakgrunnen av lineoleum malt lyseblå var festet oppover takbjelkene. Klypelamper (spot) ble brukt som anleggsbelysning.
	I forlengelsen av Filipstad var det som beskrevet en sløyfe som muliggjorde litt togkjørsel selv om banen ikke var bygget lenger enn til Filipstad.

Banen ble pakket ned sommeren 1987 da jeg flyttet igjen. Denne gang var det virkelig håp om at prosjektet kunne videreføres på nytt sted, for det huset inneholdet en kjeller som var både bredere og lengre enn det loftet dette anlegget bodde på: Anlegg nr.11